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Cabine do avião mais caro do mundo é divulgada na internet


Rara vista da cabine de comando do B-2 mostra evolução do modelo nos últimos 20 anos [compare com imagem abaixo]

Imagens mostram cockpit do B-2 Spirit o bombardeiro de US$ 2 bilhões do arsenal dos Estados Unidos

Por Edmundo Ubiratan | Fotos: Divulgação em 2 de Maio de 2019

Produtor norte-americano obtém as primeiras imagens da cabine de comando do bombardeiro B-2 Spirit, dos Estados Unidos. Considerado o mais caro avião da história, o B-2 tem custo unitário estimado em mais de US$ 2 bilhões, sendo a bala de prata do arsenal dos Estados Unidos. O avião construído como uma asa voadora é um dos três bombardeiros norte-americanos com capacidade de ataque nuclear e o único praticamente invisível a radares.

Embora tenha entrado em serviço ativo em 1997, o B-2 foi cercado de segurança e sigilo absoluto. Poucas imagens do interior foram divulgadas ao longo dos últimos 20 anos, com detalhes pouco reveladores sobre seu cockpit. Todavia, o produtor Jeff Bolton, em parceria com o jornal especializado em assuntos de defesa e militares, Defense News divulgaram raras imagens atualizadas do interior do poderoso bombardeiro.

Foi possivelmente a primeira vez que uma câmera embarcou no avião, que em curtos vídeos, com menos de 10 segundos, permitem ter uma visão geral do painel do bombardeiro. Chama atenção as modernizações realizadas ao longo das duas últimas décadas, com mudanças consideráveis no layout e instrumentação a bordo.


Uma das primeiras imagens divulgadas ainda nos anos 1990 mostram diferenças entre a cabine atual e a instalada originalmente

Assinaturas mortais

Qualquer projeto militar se preocupa com uma série de fatores que podem comprometer o andamento de uma missão. Uma delas é o reconhecimento das aeronaves, que, em geral, podem ser facilmente identificadas por diferentes tecnologias.


B-2 possui conceito de asa voadora e sua assinatura radar é menor que a área de um smartphone

O radar é a principal delas, graças à chamada assinatura RSC (radar cross section). De maneira simplificada, quando as ondas de um radar atingem a superfície são absorvidas e, em seguida, rebatidas (isotropicamente) de volta ao receptor do radar. O princípio lembra o da luz de uma lanterna atingindo um espelho, com o reflexo retornando à lanterna. As aeronaves stealth possuem um desenho, que, combinado a outras soluções, interfere na forma como o sinal de radar retorna ao emissor.



Outra assinatura potencialmente perigosa para uma aeronave militar é a térmica, que é identificada por sensores infravermelhos capazes de detectar pontos de calor. Dentro do espectro de ondas eletromagnéticas está a faixa infravermelho. Sua principal característica eletromagnética é a transmissão de calor. Por meio da assinatura térmica é possível identificar uma aeronave, mesmo que ela seja invisível às ondas de radar. Entre os fatores que permitem identificar uma aeronave por infravermelho é seu aquecimento pelo deslocamento no ar, que gera atrito, assim como as ações da luz solar (que é refletida pela pintura e também aquece partes e peças da máquina ao incidir sobre elas) e os gases produzidos e expelidos pelo motor. Há ainda a assinatura magnética, proporcionada pela reflexão das ondas de radar em superfícies metálicas – um princípio similar ao do radar original. Sensores identificam materiais metálicos por meio da reflexão de ondas eletromagnéticas, o que obrigou a indústria a desenvolver materiais de construção e pinturas capazes de absorver a maior parte do sinal eletromagnético.



Asa voadora

Por várias décadas, a Northrop trabalhou com o conceito de asa voadora e os dados obtidos ainda na década de 1940 com o YB-49 claramente foram empregados no desenvolvimento do B-2 – não por acaso sua envergadura é a mesma. Os engenheiros buscaram no conceito de asa voadora soluções para reduzir a área visível ao radar. Com a eliminação dos estabilizadores verticais e horizontais, foi possível criar uma aeronave com uma pequena área frontal e um RCS inferior a 10 centímetros quadrados. O formato da fuselagem permite anular a assinatura radar em qualquer ângulo. Contudo, isso torna o avião extremamente instável em voo. Só é possível controlá-lo pela complexa suíte de computadores e sistemas de voo fly-by-wire. O B-2 conseguiu um perfil imperceptível em um grau que sua presença só pode ser notada quando o compartimento de bombas abre e suas armas são disparadas, mas, ainda assim, o que o radar verá é um ponto não identificável.


Assinatura radar do B-52 é de 100 m² ante apenas 10 cm² do B-2

Caso um radar consiga detectá-lo frontalmente, sua assinatura será de 10 centímetros quadrados, como comparação, o RCS de um B-52 é de 100 metros quadrados e do caça Saab Gripen (adquirido pela FAB) é de aproximadamente 2 metros quadrados.



Geometria e calor

A fuselagem foi construída com um arranjo de materiais dentro do conceito de Circuit Analogue Absorbers, que prevê um arranjo geométrico de materiais, incluindo do para-brisa, permitindo drástica redução da assinatura radar. Além disso, as entradas de ar do motor foram montadas sobre a fuselagem para anular a ação dos radares de solo numa das áreas mais sensíveis do avião.

Seu formato e disposição também anulam a radiação dos radares aéreos, inclusive o de plataformas AWACS (Airborne Warning and Control System). O chamado IRST (Infra-red Search and Track) também recebeu atenção dedicada durante o projeto.



Qualquer objeto aquece durante seu descolamento, pela fricção da fuselagem com o ar. Analistas apontam que, com um IRST de dois canais, é possível uma detecção de CO₂ com máxima de absorção de 4,3 μm, criando condições para se rastrear o B-2. Porém, a assinatura IRST do B-2 é estimada em menos da metade. Os gases de exaustão são misturados ainda sobre a fuselagem, nos bocais do motor, para serem expelidos com uma taxa de detecção praticamente invisível para a maioria dos sistemas militares do mundo.



Condensação e eletrônica

Outra solução inusitada e onerosa foi criada para evitar a formação de trilhas de condensação, que permitiram a assinatura visual da aeronave. Inicialmente, os engenheiros criaram uma solução química altamente corrosiva, que era expelida junto aos bocais de exaustão dos motores, anulando o efeito da condensação. Por seu poder corrosivo, o custo de manutenção de todo o sistema era extremamente elevado, obrigando os engenheiros a buscarem um recurso economicamente viável. Após uma série de estudos, a conclusão foi mudar o nível de voo do avião quando fosse detectada a criação de esteiras de condensação. Evidentemente, que, em um avião como o B-2, isso não seria algo simples, tampouco barato.



Para mudar de nível, os pilotos têm de ser alertados da formação de condensação, o que foi solucionado com o desenvolvimento de um radar laser capaz de monitorar o ar logo atrás da aeronave. O modelo ainda possui um sistema ativo de guerra eletrônica, capaz não apenas de cancelar a assinatura radar, mas também de confundir os sistemas inimigos. O sistema é tão sigiloso que nenhum dado foi revelado sobre ele. Além disso, nenhum detalhe sobre sua operação é público. Quando ingressa em território inimigo, a avião realiza uma série de manobras para confundir o radar inimigo. Qual tipo de manobra? “Sorry! Top Secret”, afirma a USAF.



A tecnologia empregada no B-2, no entanto, possui algumas restrições, ao menos de custo e de manutenção. Após os primeiros aviões entrarem em serviço, notou-se um pequeno aumento na assinatura radar, causado pelas fendas dos compartimentos de armas e de sistemas.

A solução imediata foi utilizar uma fita sensitiva, que atenuava o sinal de radar. No entanto, a fita tinha uma vida útil bastante curta, descascando em voo. Meses depois, foram desenvolvidas pequenas placas que permitiam anular a energia do radar. Chamadas de MagRAM (Magnetic Radar-Absorbing Materials), as placas eram facilmente removíveis da aeronave, mas adicionaram um peso extra de 1.660 kg e reduziram a manutenção baixa observável de 20,8 horas para menos de 10.



FONTE: aeromagazine.uol.com.br

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